Η εναέρια κυκλοφορία αυτή τη στιγμή θεωρείται από κάποιους επιστήμονες ότι είναι υπεύθυνη περίπου για το 2,5% των εκπομπών του CO2 παγκοσμίως όπως και για την εκπομπή οξειδίων του αζώτου και θείου καθώς και αιθάλης και υδρατμών. Σύμφωνα με την γερμανική Αρχή για την Προστασία του Περιβάλλοντος (UBA), οι αεροπορικές μεταφορές συμβάλλουν σε ποσοστό 5% στο «φαινόμενο του θερμοκηπίου». Για παράδειγμα, ένα ταξίδι με επιστροφή Βερολίνο – Νέα Υόρκη με ένα Boeing 747 παράγει 6.530 κιλά διοξειδίου του άνθρακα.
Αντιστοιχεί σε περίπου 507 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά επιβάτη. Το ποσό που θα ήταν ανεκτό για το περιβάλλον αντιστοιχεί σε περίπου 2.300 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά ταξιδιώτη μέσα σε ένα χρόνο.Με δεδομένο ότι οι ειδικοί προβλέπουν διπλασιασμό της παγκόσμιας εναέριας κυκλοφορίας τις επόμενες δύο δεκαετίες εύκολα μπορεί να κατανοήσει κανείς τις επιπτώσεις στο κλίμα.
Το γεγονός αυτό έχει επαναφέρει στο προσκήνιο τρόπους ώστε να περιορισθούν οι δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον απο τις αεροπορικές πτήσεις. Μία λύση είναι η χρήση βιοκαυσίμων. Τα αποτελέσματα απο την χρήση τους απο ορισμένες αεροπορικές εταιρίες ήταν ενθαρρυντικά. Για παράδειγμα η Lufthansa, όταν το 2012 και για διάστημα έξι μηνών χρησιμοποίησε βιοκηροζίνη διαπίστωσε σημαντική μείωση του διοξειδίου του άνθρακα.Όμως η χρήση της δεν έχει καθιερωθεί τόσο για οικονομικούς όσο και για τεχνικούς λόγους.
Η κατακόρυφη μείωση των τιμών των καυσίμων για παράδειγμα ήδη έχει συμβάλλει σημαντικά στην μείωση του κόστους ενώ απογειώνει τα κέρδη των αεροπορικών εταιρειών .Μάλιστα πρόσφατα, η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών IATA διατύπωσε την πρόβλεψη ότι οι 260 εταιρείες, που εκπροσωπεί, θα πετύχουν κέρδη ρεκόρ, την επόμενη χρονιά.
Με δεδομένες τις χαμηλές τιμές είναι ιδιαίτερα δύσκολη η εγκατάλειψη τους για ένα πιο "βιολογικό" καύσιμο το οποίοι στην παρούσα τουλάχιστον περίοδο δεν μπορεί να εξασφαλίσει την κανονικη ροή τροφοδοσίας.Σημειώνεται ότι δεν υπάρχουν επαρκή αποθέματα βιοκηροζίνης καθώς ο κλάδος κάνει τα πρώτα του βήματα και οι ειδικές εγκαταστάσεις που απαιτούνται για την παρασκευή του καυσίμου είναι προς το παρόν ελάχιστες. Ας σημειωθεί ότι η παρασκευή βιοκηροζίνης δεν μπορεί να γίνει σε εγκαταστάσεις παρασκευής βιοντίζελ.
Σε αυτά θα πρέπει να προστεθούν και οι αντιδράσεις των περιβαλλοντικών οργανώσεων που επικρίνουν τη χρήση βιοκαυσίμων στις αεροπορικές μεταφορές. "Οι αγροτικές εκτάσεις σε όλο τον κόσμο είναι περιορισμένες", λένε και συμπληρώνουν ότι "θα πρέπει να επιλέξει κανείς μεταξύ της καλλιέργειας τροφίμων ή βιοκαυσίμων καθώς εάν επιλεγούν τρόφιμα, τότε πρέπει να βρεθούν νέες εκτάσεις για βιοκαύσιμα. Και τότε συνεχίζεται η αποψίλωση των δασών που εντέλει βλάπτει το περιβάλλον".
Άλλοι εμπειρογνώμονες προτείνουν , να σταματήσουν οι επιδοτήσεις και οι αεροπορικές εταιρείες να επωμισθούν το κόστος από την επιβάρυνση του περιβάλλοντος. Μη κυβερνητικές οργανώσεις ζητούν οι αεροπορικές εταιρείες να καταβάλλουν 10 ευρώ για κάθε παραγόμενο τόνο διοξειδίου του άνθρακα από το 2020, με αύξηση στα 80 ευρώ μέχρι το 2030. Επίσης υποστηρίζουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα μπορούσαν να περιορίσουν τους ρύπους, εάν άλλαζαν το ύψος των πτήσεων και σε ορισμένες περιπτώσεις τις εναέριες οδούς που χρησιμοποιούν.
Το σίγουρο είναι ότι πλέον το θέμα έχει ανοίξει καθώς η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) μέχρι το 2016 θα πρέπει ένα επεξεργαστεί ένα στοχευμένο σχέδιο για τη μείωση των ρύπων της εναέριας κυκλοφορίας, το οποίο προβλέπεται να εφαρμοστεί το 2020.
